这是一位乐道fellow在L90预售价发布之后第二天在跟我预约试驾时说到的「幸福的烦恼」。半个月前，在一场在蔚来罕见的长达3小时的预售发布会后，乐道L90这款产品开始展现出了和小米YU7一样的爆款潜质。
在7月31日晚的乐道L90上市发布会上，电池租用方案最低17.98，整车购买顶配Ultra版本不超过30万的价格，再次「掀翻了」新能源大三排SUV的旗舰车型们动辄四五十万的售价水平。
乐道的订单这次是不是真的「爆了」我们暂且不谈，但价格是真的「掀桌」了，更关键的是，乐道L90做了很多蔚来还没做过的事，也坚持了那些蔚来一直坚持在做的事。
这样一款产品究竟是如何从零到一打造的？面对「大家庭」这个已经有明确答案的市场，乐道L90如何破题？甚至是在这个竞争激烈的中国新能源市场，如何卷价格、卷价值？我们还是回归产品本身，与乐道L90产品体验负责人徐菲聊了聊，尝试找到这些问题的答案。
「前备舱」这个梦，为了用户必须做
乐道L90身上用户记忆点最深的功能一定是「前备舱」，但显然，这个「前备舱」不只是多了个配置这么简单。
谈到设计前备舱最早的想法，徐菲坦言「这是从用户来的」。乐道前期用户调研的最大反馈「很多的六座车，常常被迫当四座车使用」，核心的原因是后备箱空间不足——坐得下放不下，有些用户在后备箱像摞积木一样堆砌行李，打开的时候非常担心会「散落一地」。
所以在L90在立项之初，乐道就思考为用户创造一个前备箱，且有一个很激进的空间要求：满足六人的行李需求，包括小朋友的婴儿车等特殊行李，这也是它从「箱」变为「舱」的最大不同。
甚至在2023年5月正式立项L90的时候，乐道产研团队和李斌汇报的时候就强调说「要做一个比后备箱更好用的前备箱」，李斌非常重视这样的用户需求，也为这个需求的落地提供了很大的帮助。
夸张一点的说，这也正是当下市场缺少的用户思维最好体现。
作为一个纯电家庭大三排SUV，相比市面上主流的增程产品有一个天然的技术优势：节省了增程器、油箱、管路等一系列空间。在产品设计之初，这些节省下来的新空间乐道毅然决然的选择给到了「前备舱」，这是电动车极致纯电架构的巨大壁垒和优势。
但即便是选择了「前备舱」，乐道L90的造型仍然还有不同的选择，一面是偏向大气纯正的SUV造型，另一面是偏向短前悬且短前舱的MPV或其它新形态的造型。
看似是纠结的选择，但徐菲表示「在这一点上团队一开始就没有一丝犹豫。」乐道选择站在「市场的普适性」和用户需求一边，「我们不希望做一个MPV或者新形态，而是打入中国用户最喜欢的，用户最多的这样一个市场去，不是去教育用户，而是适应和满足用户的需求」。
但从一个好想法到一个好产品之间，却有着巨大的鸿沟。
在研发工作的开始徐菲就深知，作为一个从未实现过的挑战，工程研发的过程中会产生太多「拒绝的理由」。「大家但凡有一点动摇，前备舱可能就妥协变形，甚至可能就没了。所以大家都是以这个空间目标来思考问题。」
看似简单的「前备舱」，背后是安全策略的调整、热管理系统的挑战，还有空间的平衡。更重要的是，为了更方便放置物品，也扩大容积，L90的前备舱设计了更低的开口，这也为工程和造型设计带来了进一步的挑战。于是这个看似简单的前备舱的挑战经历了一个从量变到质变的过程。
为了实现更低的前备舱开口为例，L90的前进气面积减少了20%，这个数据看似不高，但对整车热管理的挑战非常大。「从整个热管理模块，包括系统，然后到整车层面，其实这件事就攻坚了两个多月，然后做了这个好几十轮的虚拟仿真。」徐菲说到，核心就是优化进气的流程，提升进风的效率，包括冷媒的性能提升。甚至细节到「冷媒的流道就优化了大概20处，做流阻的降低。」
那这么酷的前备舱，难道有没有作业可以抄吗？
（LucidGravity的前备舱）
在海外尤其是美国市场，已经可以看到LucidGravity、福特纯电F-150Lightning、Cybertruck等一些产品已经有了大前备舱的车型，看起来似乎「直接拿来用」就行。
（福特F150-Lightning的前备舱）
但徐菲直言，「乐道并没有什么作业可抄，甚至大家可以抄乐道的作业」。原因很直接，因为各国的法规不同，中国需要更多对行人保护的碰撞法规等一系列要求，所以前备舱的很多设计依旧是要从零到一的完成。
（乐道L90的前备舱）
因为前备舱「这碟醋」，才有了将49个部件合为1个的自研热管理集成模块（ITM），有了将8.8m管路整合到一个A4纸大小的模块中的创新流道板设计，有了30.5°斜置的前端冷却模块、全新设计偏置式空调箱、自研小型化同轴前电机……等等超200+前端零件紧凑化重构的优化设计。甚至是下移的4D毫米波雷达位置，还要反向优化算法。
预售发布会上，李斌曾介绍乐道L90是如何用技术「挤出」这样的大空间，其中不乏很多蔚来十年来积累的技术创新。更是将产品上的技术创新转化为了「空间语言」，例如自研的智能保险丝=节省8.4升的空间，前端模块重构=腾出90升空间，49合1的自研热管理模块=腾出50升空间等等。
这些动作的背后，是乐道产品的极致哲学，真正将家庭大三排SUV里原本就属于纯电产品的「空间优势」，推到极限，压榨到极致。
极致的空间压缩也带来了新的优势——轻量化，或者更准确的说它与产品的轻量化「殊途同归」。
「体重秤」的红灯，一直在亮
预售发布会上，李斌拿出了对比表格，直言乐道L90可能是轻量化水平最高的大三排SUV。而表格的横轴上，明晃晃的列着理想L9、问界M9、宝马X7，甚至还包括当时理想即将上市的i8等十一款类似尺寸级别的车型。
这引爆了用户们关于「轻量化」的讨论，更是引得理想汽车产品线负责人@老汤哥Tango连发多条微博，举例了一系列增重配置，包括「二排两把零重力旋转座椅，增加重量约50+kg；前排电关门，增加重量约5.8kg；17寸二排屏幕改21.4寸屏幕，增重约2kg……」，核心表达「轻量化」与「车身重量」不能「不讲功能配置，不讲性能目标」。
甚至广发英雄帖，「觉得哪个工程师减重最牛的，能干个100kg的，减配置，减性能不算啊，简历给我，我保证直接简历给厂长，薪资至少可以double。我帮你谈..」
而后乐道也第一时间发布了「300kg，这「体重」怎么减？」的推文，似乎有回应的意味。不仅详细介绍了轻量化的众多参数成果，包括专业的「车身轻量化系数2.12，白车身的重量仅433.8kg。比同级增程车型优化20%左右。」还在文末阐述了「既懂「轻量化」，也懂「增重」」，列举了一系列乐道L90的产品力配置。
谈到乐道L90如此优秀的「轻量化」，徐菲表示这也是一路「挂红灯」艰难走过来的。
「实际上对L90提出的重量目标是非常苛刻的，基本上每过一个产品的阀点（指的是汽车研发过程中的关键阶段或决策点），重量都基本上是在挂红灯，但从没有为此妥协，调整目标让它转黄，比如稍微放个30公斤，没有的，这是我们比较执着的地方，这导致我们经常评估一个东西，它的重量都会按克算的。」
徐菲补充说，「如果只靠配置做轻量化，我觉得那不叫轻量化，那个叫「减重」，因为轻量化这个词其实是个科技的代名词，代表着一个公司的工程技术能力，而不是重量的代名词。」
乐道与理想的轻量化探讨，是英雄所见略同，也是证明了「轻量化」对于驾驶操控、制动性能、舒适乘坐、耐久性能、续航能耗、乃至碳排放，都有着显著的正向作用。轻量化、极致的集成化，再加上蔚来积累已久的三电研发能力，也让乐道L90突破了大三排SUV的纯电能效的「历史难题」。也因为「轻量化」，才能够让产品放开手去实现更多领先的产品力。
L90的「刀法」，切在了哪儿？
一方面，乐道的种种产品技术成果离不开蔚来的躬身入局，另一方面，乐道如何才能在「蔚来旗下品牌」的光环下，成为有自己鲜明特点的乐道？
乐道L90的答案是：大家庭的体验。「一个真正地解决了大家庭出行痛点，同时创造大家庭出行向往的产品。」产品体验负责人徐菲试图用一句话阐述乐道L90的产品定义。
这一点也体现在乐道与蔚来的合作模式上。因为服务用户群体的不同，乐道有自己完整的产品体验、工程团队和设计团队。但蔚来也有很强的中台团队来支持乐道智能化、电动化的等一系列的底层技术，甚至是整车部分，例如后电机，都有高度的共享，在研发阶段一直保持了高度协同，还有包括乐道「生而成熟」的换电网络布局，以及蔚来工业生产团队的体系能力。
蔚来和乐道两个品牌各自有明确的目标用户群，蔚来兴业，乐道宜家。大家都有明确的、针对用户核心出行和用车场景的核心需求和取舍。
基于这样的思考逻辑和原则，乐道L90会为目标用户的核心需求设计更多对应匹配的配置和功能，而不是纯粹以价格来划定产品的配置清单。
于是，网络上「没钱才买乐道，有钱就上蔚来」的言论不攻自破。徐菲个人也不认同这个观点，他认为用户有自己的预算，其实考虑的是能买到的最大化价值，例如买到一个最适合大家庭出行，还能兼顾社交需求的高用户价值产品，用户就会觉得这个产品好，这不代表用户有什么样的高低之分。
乐道L90的预售价是这次引爆市场的关键因素之一，甚至已经让「斌哥」秒变「斌神」。在这个已经疯狂内卷多年「价格为王」的市场，产品定义的精准、蔚来十年技术积累和创新，是乐道L90产品力或性价比的关键。「得益于中国产业链的能力和工业化能力，堆配置容易，但一味的堆料，肯定不是好产品的最优解。问题的关键是如何通过产品定义，把可能潜在没必要的成本降下去。」
乐道L90没有选择「后轮转向」是基于产品的综合取舍考量，虽然大车需要「转向表现」，但这与乐道整个空间效率有非常大的冲突，影响了用户最核心的需求。其次，乐道选择通过一种更聪明的方式解决问题，用蔚来自研的软件能力来实现「智能敏捷掉头功能」。
「我对工业产品是有非常大的敬畏之心，包括工程开发，这是一个牵一发动全身的体系化工程，如果想不清楚，随便动一刀，那其实就会产生庞大的连锁反应。」
徐菲解释说，「如果没有砍掉「后轮转向」这一刀，会导致后排空间变差，那是不是可以提升车高，来保证头部空间，那也许又导致迎风面积变大，续航能力又变差了，那再增加电池容量来对冲……最后用户可能花了更多的成本来买车，但核心是用户他需要的到底是配置本身，还是他背后的体验，这件事一定要想清楚。」
同样的思考下，乐道L90身上另一个精准的产品刀法竟然体现在被大多数人忽视的后备箱上。
在「前备舱」做到足够大时，乐道还对三排空间与后备箱空间的冲突中做到了很好的取舍。用空间组合的能力，来确保用户遇到出行场景或者露营场景时，依旧有个靠谱的后备箱空间，做到了「6人10箱无压力，前后都能装行李」的表现。
在技术发布会上的种种参数之外，乐道L90不是缺乏细节的，反倒是充满细节体验的。不仅是前备舱贴心的水杯放置点，还有小到零重力前排座椅移动位置，扬声器的造型强度，甚至是不影响横向空间的三排手机槽等等。
乐道L90似乎一改市场上传统的竞争打法，并不是强调对标，或用堆料的方式去实现突破，而是通过产品定义、产品细节的打磨，包括完整的工程能力、技术创新，去实现高性价比与好的体验。
从「秀肌肉」到「综合运动表现」
运动表现（SportPerformance），是指人们参与某项运动的具体身体素质的「集合展现」，这包括身体素质、技术水平、心理状态以及他们在特定运动项目中的综合表现能力。
在如今的汽车行业中，「秀肌肉」的车企比比皆是，但真正注重「运动表现」的车企似乎少的可怜。
在经历了行业疯狂内卷三年后，汽车产品的配置日益趋同，当车企们秀的「肌肉」都是同一块时，视觉疲劳与无趣也在行业中蔓延开来，「什么火做什么」的简单思维也无奈的成为了活下去的法宝，甚至用简单策略的价格战来抢占用户，忽略了内功的修炼。
特斯拉一直被诟病调侃为「毛坯房」，没有很多花哨的配置来「秀肌肉」，但它在产品力的「运动表现」上似乎很少输过，以至于在中国市场卷了多年后，它依旧依靠「核心爆发力」的强大持续的征服用户。
乐道L90的「恰逢其时」，终于让我们看到了一个专注于「运动表现」的参赛选手。从练肌肉，到练核心爆发力，再到每一个细节的增强，才最后有了一款优秀的极具竞争力的产品诞生。这也许才是这个逐渐无趣的汽车产品浪潮中，值得挑战的新对手。
乐道，这回听劝了？
从改变发布节奏的「提前囤车，上市即交付」，以及预售发布后就有近600台试驾车抵达140座城市展厅与门店；到摒弃「套壳思路」区别于蔚来的全新设计，让创新的前备舱与「冰箱彩电大沙发」完美融合；再到蔚来与乐道资源整合，共享售后体系、优化换电网络以及内部销售团队的互推。
但当我们看到蔚来从2018年以来不断推动的换电技术熬过「质疑期」，用全情投入的大基建换来的用户认知改变；看到蔚来十周年内部信中推动的深度经营改革，推行CBU（基本经营单元）机制，即所谓的「每一分钱投入都要听到回响」；看到蔚来始终尊重原创的坚持，持续且巨大的研发投入，以用户体验为主导的产品设计。
如今找回节奏的乐道L90似乎更像是蔚来「结硬寨、打呆仗」的结果。
从「蔚来旗下品牌」到如今「更懂中国家庭用户」的乐道，乐道L90开始用产品诉说属于自己的故事。它一头扎入被增程产品占领的纯电大三排SUV市场，试图以技术产品优势打破家庭市场的固有认知，同时它也肩负着蔚来体系突围与破局的新使命。