BMW iX1 eDrive20/i4 eDrive35 路试评测：电池伙伴
慕尼黑可以提供两种价格低于 10 万澳元的电动车选择；哪种更适合您的生活方式？
iX1 eDrive20
价格： 86,900 澳元
动力系统：单电动机，前轮驱动，150kW/247Nm，64.7kWh 电池，单速。
尺寸： 长4500mm，宽1845mm，高2580mm。
我们喜欢：安全的路感；真实的表现。
不太一样：价格高于合理竞争对手；‘生态’车轮很糟糕。
i4 eDrive35
价格： 98,900 澳元
动力系统：单电动机，后轮驱动，210kW/400Nm，67kWh 电池，单速。
尺寸： 长，4783mm；宽，1852mm；高，1448mm。
我们喜欢：非常适合电动应用；从 ICE 等效轻松过渡。
并非如此：宝马是唯一一款获得四星 ANCAP 认证的车型。
紧凑、价格不太昂贵，在设计和操作性方面与他们所熟知的汽车也差别不大。
就 iX1 eDrive 20 而言，那些希望摆脱化石燃料历史并全面进军电动汽车领域的人们的两个共同愿望已经得到满足。
它的尺寸非常适合城市驾驶，而且感觉非常熟悉，作为一款小型车，慕尼黑也提供燃油版。
显然，您对价格的感受取决于徽章。
尽管该车型代表了宝马电动汽车所有权阶梯上的第一步，但它也旨在提供精英体验，为此您需要支付高昂的费用。
事实上，比最初提出的要高。宝马在 2023 年底宣布这一消息时表示，这款车型将以 80,000 澳元的清洁汽车折扣奖励定价。然而，当它到来时，该计划已经失败了。因此，似乎也是为了争取特殊的工厂定价。结果，它的价格比在这里销售的第一款电动宝马 i3 的 74,300 澳元要高出近 13,000 澳元。
此价格为基本套餐价格。选配套餐价格会更高。
最昂贵的附加配置是价值 5500 澳元的“创新”套件，其中增加了警报器、全景天窗、哈曼卡顿高保真音响、加热方向盘和前排座椅电动调节。
另外还有 XLine 和 M Sport 套件，后者售价 2500 澳元（M Sport 车轮、自适应 M 悬架、M 网状效果内饰、M 皮革方向盘、M 光泽车顶导轨）。
XLine 的价格似乎相同，并配备 19 英寸轮辋、铝制车顶导轨和外部亮点。
金属漆的价格一般为 1800 澳元，但哑光“冰冻灰色”漆面的价格为 5500 澳元。您可以将更大的轮辋添加到基本套件中，同样需要付费。
甚至在考虑所有这些之前，显而易见的是，如果仅仅根据其技术和尺寸基础来衡量这款车，就会发现其他车可以用更少的钱提供更多的东西。
对于我们认为最致力于重新设定消费者对电动汽车支出预期的国家来说，情况尤其如此。
中国的一些本土品牌在技术上也有类似的替代产品，而且价格要便宜得多，但中国生产的汽车远不止这些。特斯拉在新西兰生产电动汽车；一小部分欧洲公司也是如此，包括宝马。电动 X3 将在上海推出。
对于 iX1 eDrive20 的欧洲替代车型，我会想到沃尔沃。张家口并非北欧，但与吉利合作在中国生产的沃尔沃 EX30 却具有 100% 的瑞典特色。最昂贵的 EX30 Ultra 比基本款 iX1 eDrive20 便宜 2000 澳元，但舒适度更高，而且与宝马相比，它有两个发动机，功率和扭矩更大。就我个人而言，我很难拒绝中国-斯堪的纳维亚车型。
宝马仍然有其优点，因为它是一款比外观更智能的汽车，并且具有良好的性能和操控性，可以让长期的宝马客户轻松地从内燃机汽车转换为电动汽车。
有大量经验证据表明，在日常使用中，大多数电动汽车（无论大小）的行驶里程都远低于接近耗尽电量的水平。
尽管如此，您自然会反驳说，使用较小电池的小型车将面临增加性能和续航里程焦虑的风险。
早期进口的二手日产 Leaf 可能确实如此，但技术在短时间内取得了长足进步。宝马保证这款车的高压 64.78 kWh（可用）电池不仅可以为前轴安装的 150kW/250Nm 电动机提供充足的电力，而且得益于第五代宝马 eDrive 技术，续航里程可以达到 465 公里。
对于这种尺寸的汽车来说，这是相当可观的，而现实情况是，您的驾驶风格和环境仍然与该品牌在其声明中的乐观程度有很大关系。
显而易见的是，如果仅仅局限于城市用途，它的利用率就太低了。作为前驱车型，这意味着其运动功能最终需要得到控制，但它的作用肯定不止于购物中心探险。
经过一周的参与，测试车辆的表现已经远远超出了许多车主可能熟悉的城市驾驶常规。
它的行驶里程刚刚超过 400 公里，而且基本都是通过储能器完成的。即便如此，在行驶里程中途进行 90 分钟的乡村快跑后去快速充电站充电也并非是预防措施；剩余里程足以让我回到家。
但我想有机会检查一下使用一个不错的商用充电器充电时的情况。（答案：非常好，充电口位于右后侧，很合理，电池充电很快）。
总体而言，它有力地证明了其拥有足够的续航里程，几乎可以让你度过持续的通勤、购物和其他常规旅程。
公路上的体验让我们充分领略了宝马汽车的工程天赋。
小型车辆并不总是高速公路上行驶的最佳选择，而小型电动车辆在这方面面临被双重批评的风险。
与 Mini 共享的 UKL2 基础可能并不是最能体现宝马著名的“终极驾驶机器”特性的因素，但可以说电池版 iX1 的驾驶方式与我之前尝试过的 ICE 版本大致相同。
电池在地板下的接近度并不是什么大问题，因为平台始终是为这种情况而设计的。
EV 版本比 ICE 替代品更重，但这并不是太大的负担；由于在地板下放置了一个大电池组，显然增加了重量，这影响了它如何应对压力驾驶，但你可以说，宝马从来没有真正想象过这个版本会为这种程度的互动而设计。
当你试驾它时，总体来说这不是坏事。当然，你会开始感觉到轮胎和悬架比 ICE 版本更吃力，但它给人一种安全的感觉。
将重量设置得如此之低的好处是，它不仅是一辆非常稳定行驶的汽车；而且行驶平稳，与较轻的 ICE 车型相比，更少受车辙和其他不平整路面的影响。
稍微调低一点，由于电动机基本无声运行，其运行方式相当平静。在 Spirt 模式之外运行可提高经济性，还可使默认再生制动校准平静下来。在最终的 zip 设置中，当您以一定速度松开油门时，该区域可能会过于复杂。
然而，放松一下，它就会变成一辆轻松安静的汽车。例如，我认为驾驶电动 iX1 的人很可能会将音响系统的音量调得比化石燃料车型低，因为来自风、路面和轮胎的干扰噪音较少。
关于安静地行驶 - 嗯，这也反映了所获得的性能水平。