2023年6月5日，雷克萨斯LBX于意大利米兰正式亮相公开。作为雷克萨斯品牌最新的车型，该车创造出了诸多第一。首先便是命名方式，这是雷克萨斯首次用三个连续的字母为品牌车型命名，改变了自品牌诞生以来，一直使用两个字母为各个车型命名的传统。
其次，这也是雷克萨斯迄今为止最小的量产车型。它的车身尺寸按照雷克萨斯最重要的市场，也是收益最高的美国市场的相关标准进行划分的话，LBX的尺寸仅为「Subcompact」——「轻紧凑级」。没错，比我们常听到的「紧凑级」还要更小。
如果按照这台车主推的市场（欧盟诸国）而言，这款LBX便会分到如标致 2008、雪铁龙DS3以及丰田自家的YARIS CROSS这类尺寸车种相同的B-Segemt。
虽然雷克萨斯LBX也在日本汽车市场贩售，但也算是搭了欧洲市场的便车。毕竟这款新车主要便是为近年来急速增长的欧盟诸国市场所准备。由于以「柴油门」为首的各类事件对多家当地汽车制造商造成了严重影响声誉的负面影响，雷克萨斯阴差阳错的在欧洲市场高速增长，近几年的增长率，几乎是全球市场各主要地域中最高的。因此以当地市场用户偏好为基准开发新车是自然而然的——雷克萨斯LBX虽是基于YARIS CROSS打造，但其开发者表示「为了能达到雷克萨斯的标准，可以说这款车几乎是完全从头开发的」。
举例来说，雷克萨斯LBX和丰田YARIS CROSS在同为B-Segment车的前提下，都是基于丰田的TNGA架构下的GA-B平台进行开发的，后者的诸多配置版本当中，配备的最大尺寸的轮胎数据为215/50R17，而雷克萨斯LBX（日本仕樣車）的各个版本的轮胎尺寸大径化，数据达到了225/60R17~225/55R18。
而这，超过了TNGA架构GA-B平台本身支持的最大尺寸的轮胎的范畴。轮胎以及用来安装轮胎的轮辋尺寸和重量的增加，自然造成了簧下质量的增加，通过悬挂传递到车体的负荷增加，进行对应的大幅度调整是必须的——实际上，这也是很多太过于重视造型的车迷朋友们在为爱车改装了相较之于原厂状态大得多的轮辋和轮胎之后，车辆行驶性能反而明显下降了的原因。
整体上，雷克萨斯LBX也对TNGA架构的GA-B平台进行了堪称「大刀阔斧」幅度的各类修改，提高了车体刚性、降低了重心、尽可能的实施了轻量化处理，以满足其开发目标「虽然是subcompact，但具备高水准的造型设计和优秀的行驶性能」。
外观造型方面，雷克萨斯LBX采用「Premium Casual」的设计理念，如果说LS那样的车是适合穿严谨的正装的场合的，LBX就是适合可以穿着球鞋便装的日常场合的。在车体前部，采用了此前5代目RX采用过的「Spindle body」设计的升级版本「Unified Spindle」，此外，雷克萨斯的车标安装在了引擎盖前端，这是1/4个世纪以来的所有雷克萨斯量产车中都相当少见的。
内装部分，LBX则采用了近两年来雷克萨斯绝大多数新车都有采用的「Tazuna Concept」，不同于在内装领域盲目追求科技感的绝大多数汽车制造商，而是本着「以人为本」的理念，在使用高级化素材营造豪华氛围的同时，提供良好的各类车载系统的可操作性。
动力总成方面，雷克萨斯LBX和2022年10月末停产的、雷克萨斯曾经的最入门级车型CT200h一样，只提供混合动力版本。其混合动力总成采用具备相当高的有效热效率的M15A-FXE型直列3缸引擎，搭配和引擎同样前置的1VM型交流同步电动机（如为「E-Four」四轮驱动版本，则后轴额外增加了1MM型交流诱导电动机）——上述这两型电动机也是近来不太久开始量产的型号。
具体的输出方面，M15A-FXE型引擎最高出力为91ps/5500rpm，最大扭矩120N·m/3800-4800rpm；前置的1VM型交流同步电动机最高出力为94ps，最大扭矩为185N·m；后置的1VM型交流诱导电动机最高出力为6ps，最大扭矩为52N·m。系统的综合最高出力为136ps。
对于混合动力车来讲相当重要的动力电池组方面，不同于YARIS CROSS的混合动力车版本所采用的锂离子电池，而是采用了双极镍氢电池。对于这点调整和改变，开发者表示「我们优先考虑的是（电池组的）出力，因此选择了高出力的（双极镍氢电池）」。
丰田现有的产品线中，2代目AQUA也采用了这类双极镍氢电池，凭借电池的高出力特性，驾驶者选择「EV Mode」，在引擎不进行介入的行驶中，单纯使用电动机能达到40km/h的速度。但在雷克萨斯LBX上，并非这样利用双极镍氢电池的高出力特性的，开发者表示「（在雷克萨斯LBX身上）并非是为了尽可能多使用电动机驱动，而是为了让车辆从单纯的电动机驱动，切换到电动机和引擎共同驱动时候几乎让驾驶者没有引擎介入的感觉，实现毫无违和感的 （如同采用了更大型的、扭矩更高的引擎的非混合动力车） 的混合动力行驶。」
此外，为了进一步降低这种违和感，并提供更好的平顺性，相比YARIS CROSS等车种，雷克萨斯LBX的M15A-FXE型引擎相比其他车种的同型式引擎还额外增加了平衡轴。
通过实际试驾可以发现，在大多数情况下 （包括高速道路和拥挤狭窄的市区） ，几乎很少有单独电动机驱动的情况，大多数时候都是电动机和引擎共同驱动车辆，直列3缸引擎这种构造固有的运转时容易产生较大振动和噪声的问题也得到了良好的抑制，相较之于YARIS、YARIS CROSS、AQUA等等其他采用M15A-FXE型引擎的车种完全不同，几乎感觉不到引擎启动和停止时的变化，这恐怕就是使用双极镍氢电池并充分发挥其高出力特性所带来的优点。
坐在雷克萨斯LBX的驾驶席上，由于臀点较之于YARIS CROSS要低上15mm，随之，方向盘上下可调的范围和油门、制动踏板的角度也有所调整，油门踏板也从通常的悬吊式改为了欧洲地域的高级车的顾客更偏好的风琴式，另外，座椅包裹性也比YARIS CROSS更好。驾驶起来不论是视野范围，还是激烈操作时回馈给人的感受，都让人感觉更像是在驾驶一台Hatchback或者Sedan，而不是在驾驶一台SUV。
另外，雷克萨斯LBX还专门把车身高度控制在了1550mm以下 （日本仕樣車全车种均为1545mm） ，这使得它能够利用在日本，尤其是日本各大都市非常常见的立体车位 （高度制限多为1550mm，近年来虽增加了一定数量的高度制限更高的车位，但数量上还是偏少，而且利用的价格往往更高） 。
由于前述的动力系统、重心位置等不同，再加上转向系统的设定等等的不同，虽然是最小、价格也最入门的雷克萨斯，但整台车有着便于在市区内的狭窄街巷轻松行驶、不用担心宽度过大或者回转半径过大的优点（这款车的回转半径甚至比YARIS CROSS的5.3m更低，只有5.2m），但不论是狭小市区还是高速道路上，这台车都给人传达了一种犹如车体大型化的多的高级车通常才具备的质感，可以说是「不愧是雷克萨斯」。
相比相当安静的动力系统，LBX的胎噪表现的较为明显——尤其是在日本大多数表面使用了能给轮胎高附着力的「黑沥青」铺设的道路上，在这种道路下，几乎所有车的胎噪都会更大一点——这是因为日本仕樣車的LBX一律都采用了相对比较运动化的轮胎，而不是偏向静音的抓地力更低的轮胎。
为了突出操控性，避震和弹簧也都是比较运动化的设定，高速时的并线或者转弯时的车身稳定性很好，但在车辆通过道路接缝处和恶劣路况时，车辆会反馈明显的冲击力，几乎如同一些比较入门级的跑车。
